Latest Entries »

Parametry

Počet kanálů: 8ch ppm/9ch pcm
Display: 128*64LCD
Podpora pro: Heli/Acro/Glid
Podpora uživatelůr: 8
Uložiště pro modely: 4
Druh kódování: ppm/pcm
Subtrim: Ano
Připojení k simulátoru: Ano
Pípák: Ano
Indikace napětí baterie: Ano
Vysílací pásmo(modul): 2,4 GHz

Popis aneb jak jsem k tomu přišel

Asi před půl rokem jsem narazil na tento RC systém a tehda mi vyrazila dech jeho cena $50. Začal jsem o něm hledat informace na internetu a dopadlo to jak jsem čekal… našel jsem jen brutální flamewar, kde se dohadovali majitelé RC souprav za 20 000 s těmi co měly např. RCM Pelikám 35 Mhz sety. Ovšem po dalším průzkumu jsem zjistil, že existuje open source alterativa firmware a že se dá sehnat rozmuný radio modul za $50, protože na originální rádio modul jsem slyšel opravdu nemilé ohlasy. Takže jsem se rozhodl, udělat si názor svůj a vysílač pořídit. Jelikož bratr rozbil svou SkyLane Cessnu kvůli brutalnímu selhání RC Hitec Optic 6, kde měl dvojí směžování na 35Mhz, tak mi svěřil nějaký ten peníz na nákup Turnigy 9X a FrSky DJT Combo.

Reklamy

Ve volném čase si přilepšuji tvorbou automatizací pomocí Siemens LOGO! modulů ( PLC ). Po nějaké době jsem měl navrhnout něco menšího a tak jsem chtěl oprášit staré projekty a začít práci. Už to byl rok co jsem něco dělal a od té doby jsem přešel přes 2 reinstalace OS ( Ubuntu 9.10 -> 10.04 -> 10.10 ), takže jsem neměl LOGO!Soft Comfort nainstalovaný. Do rukou se mi dostalo CD s LOGO!Soft v6, takže jsem začal instalaci.

Siemens a pohroma napáchaná na CD

CD obsahovalo v kořeni autorun.ini a start.html. Takže jsem spustil start.html, tam volil Install. Celé slavné instal spočívalo v tom, že se mi „stáhl“ soubor start.bin. Po spuštění souboru mi to zařvalo „./start.bin: 9: /CDROM_Installers/Disk1/InstData/Linux/VM/Setup.bin: not found“, takže jsem se podíval dovnitř a našel jsem :

#!/bin/sh

# CD-ROM-Pfad ueber den Befehl mount ermitteln
cd_path=$(mount | grep "cdfss" | awk '{ print $3; }')

echo $cd_path

$cd_path/CDROM_Installers/Disk1/InstData/Linux/VM/Setup.bin

Bylo jasné, že kámen úrazu byl „grep cdfss“, takže jsem to nahradil iso9660 a dal tomu 2. šanci. Výstup mi vyrazil dech :

adam@adam-K70IO:~/Stažené$ sudo ./start.bin 
[sudo] password for adam: 
/media/LOGOCOMFORT
./start.bin: 9: /media/LOGOCOMFORT/CDROM_Installers/Disk1/InstData/Linux/VM/Setup.bin: Permission denied

WTF ? Jaká větší práva by si přál? Fajn, řekl jsem si a spustil jsem přes sudo /media/LOGOCOMFORT/CDROM_Installers/Disk1/InstData/Linux/VM/Setup.bin ručně. Při instalaci jsem prolízal CD a všiml jsem si, že v kořeni je složka Linux a v ní start.sh, pro pobavení je zde jeho obsah:

#!/bin/sh

SUCCESS=0

# CD-ROM-Pfad ueber den Befehl mount ermitteln
#cd_path=$(mount | grep "iso9660" | awk '{ print $3; }')

#echo $cd_path

#$cd_path/Linux/Setup.bin

cd_path=$(mount | grep "cdfss" | awk '{ print $3; }')

echo $cd_path/CDROM_Installers/Disk1/InstData/Linux/VM/Setup.bin

# Installer starten
$cd_path/CDROM_Installers/Disk1/InstData/Linux/VM/Setup.bin

Nevím proč tam byl tento soubor, pač dělá to samé co start.bin, jen navíc nastaví SUCCESS na 0 :-D. Ze zajímavosti jsem pak vytvořil symlink na /media/LOGOCOMFORT/CDROM_Installers do /CDROM_Installers a výsledek byl „Permisson denied“. Moje ručně spuštěná instalace proběhla bez problémů.

Spuštění LOGO!Soft Comfort v6

Po spuštění se mi otevřelo okno s titilem programu, ale bylo celé šedé a nešlo zavřít. V terminálu žádné chybové hlášení, takže pro ukončení jsem šáhl po kill. Hledal jsem příčiny všude možně, i v tom obludném spouštěcím scriptu. Po hodině a půl jsem přišel na soubor LOGOComfort.lax kde je řádek lax.nl.current.vm=jre/bin/java , což je cesta k jave instalovené v LOGO!Softu Siemensem, změnil jsem jej na lax.nl.current.vm=/usr/bin/java , což bylo distribuční JRE. Po té program KONEČNĚ úspěšně najel.

Závěr

Už zase se mi potvrdilo jak bídná je podpora pro Linux u některých firem a taky jak se dá pěkně sprasit komerční produkt. Podle mě ten člověk co připravoval obsah toho CD to na Linuxu ani nevyzkoušel. Snad tento článek někomu pomůže.

Zhruba v polovině loňského září jsem se rozhodl prodat svůj levný 50W nabíječ, protože jsem nebyl spokojený s balancováním LiXX článků a jeho vybíjecí schopnosti byly ubohé. Vyhlídl jsem si nabíječ nový, byl to iCharger. Moc jsem o něm nevěděl, ale o můj první dojem se postaraly parametry, když jsem viděl, že vybíjecí proud může být až 7A, tak mi bylo jasné, že toto bude nabíječ pro mě. Problém byl však s dostupností. Toto se však na vánoce vyřešilo a mě přišel pod stromeček zbrusu nový iCharger 106B+.

První dojem

Po vybalení nabíječe jsem poprvé viděl přiložený USB kabel, což mě potěšilo, takže jsem ho okamžitě vyzkoušel. A FUNGOVAL !! V Linuxu se to automaticky prezentuje jako sériový port. Na Windows se musí nainstalovat přiložený ovladač. O USB podrobněji až později.

Po zapnutí jsem se nestíhal divit kolika funkcemi a nastavení je nabíječ vybaven, toto byl první nabíječ ke kterému jsem opravdu musel číst návod :-D. Nastavit se dá např. režim balancování, neboli kdy má nabíječ balancovat nebo také jak agresivně má balancovat, což má vliv na přesnost/rychlost. Disponuje funkcemi jako, záběh uhlíkového motoru, napájení pro řezač pěny či balancování NiMH accu. packu, měření vnitřního odporu accu. packu( včetně meření jednotlivých článků přes aj.

Nabíjení

První test byly moje LiPo akumulátory. Vše jsem v podstatě nechal na výchozích nastaveních( včetně kalibrace ADC ). Nabíjení probíhalo jako u předchozího nabíječe, až na fakt, že po skončení nabíjení měl accu 4,20 V / článek ! Tyto výborné výsledky nabíječ podával po celou dobu co jej používám. Naprostá spokojenost.

Záznam

Na CD byl přiložený LogView, který umí zpracovávat data která jdou z USB portu. Ovšem je to aplikace pro zpracování grafů obecně a pod linuxem(wine) jsem to s nabíječem nespojil. Takže jsem se rozhodl napsat vlastní program pro zpracování záznamů z nabíječe. Právě pracuji na zobrazování grafů, takže až bude hotový ,bude dostupný na mém  blogu ke stažení na Windows i Linux.

Závěr

Nabíječ převýšil má očekávání, jediné co mi chybí je správný software pro evidenci stavu akumulátorů( na tom se však už pracuje 😀 ).

V pondělí mi přišel stříďák a regulátor z Hobbywingu zpět, sice to trvalo 3 měsíce, ale DOŠLO !! Ani jsem tomu nevěřil, že mi to v HongKongu opraví zdarma. Ovšem vyrazilo mi dech, když jsem si všiml, že hliníkový obal statoru je můj původní, to znamená, že vytáhli staré vynutí a dali dovnitř nové s novýmy ložisky a neodymovým rotorem. To samé provedli s regulátorem, vyměnily spálené tranzistory za nové. Takže jsem okamžitě combo namontoval zpět do svého Himoto XR-1.

To samé štěstí měl i můj MTA-4 S50, když jsem ho obdaroval novým motorovým blokem a ložiskem nesoucím klikovku. Už jsem 2x s S50 jezdil a řádilo parádně 😀

Analýza

Po havárii, kdy jsem urval ojnici a zničil zbytek, jsem měnil vložku válce, píst, čep pístu, ségrovku a ojnici, takže bylo třeba „nový motor“ zaběhnout. S50 jsem kupoval použitou, takže motor byl už zaběhlý a nemusel jsem nic řešit.  Těd byla ale situace úplně jiná, protože jsem se zaběhnutí vyhnout nemohl. Než mi přišly výše zmiňované náhradní díly domů, tak jsem prolézal internet a hledal rady a zkušenosti. Bohužel jsem o motoru z MTA-4 S50 nic nenašel, a tak jsem musel čerpat z různých zdrojů. Vůbec nejzajímavější byly všelijaké videa na YouTube, kde ostřílení jezdci zajížděli nové motory. Poté jsem narazil na velice dobrý web o známém monsteru Revu. Tam jsem toho přečetl dost, a že bylo vidět jak dobře tomu autor rozumí.

Po všem to čtení jsem si udělal svůj závěr, jak bych se měl u svého 8,2 ccm motoru chovat při zajíždění. Bylo evidentní, že svíčku povolovat nebudu  a ani podložka pod hlavu potřeba nebude, protože místa je v motoru dost.

Co bude třeba ?

  • syntetický olej
  • palivo
  • svíčka vhodná pro zvolené palivo
  • teploměr
  • horkovzdušný fén výhodou
  • trpělivost..

Postup

Ze všeho nejdřív jsem na celou proceduru připravil motor. A to tak , že jsem do ložisek nakapal trochu oleje, poté jsem promazal olejem i čep pístu a ojnici a nakonec jsem pořádně naolejoval válec a píst. Při této příležitosti nění špatné zkontolovat „o“kroužky v karburátoru a příp. jiná těsnění. Při skládání motoru jsem si také zaznačil spodní úvrať motoru, protože píst má kónický tvar a při chladnutí se válec dosti zůží, takže je lepší si na setrvačníku udělat čárku, která znázorňuje pozici, kdy je píst nejníž a po dokončení jízdy motor vždy nastavit na tuto značku.

Karburátor jsem seřídil do továrního nastavení ( 3 ot. na vysokorych., 6 ot. na volnoběž. , 1 mm mezera na šoupátku) a pak jsem mu přidal ještě po půl až jedné otáčce navíc. Když jsem měl motor připravený, nezbývalo nic víc než přimíchat olej do paliva. Pro záběh jsem zvolil 10% Rapicon. Naplnil jsem 500 ml láhev asi 3 mm oleje a zbytek jsem dolil palivem. Před startem není na škodu horkovzdušným fénem nahřát hlavu motoru, ať tam poprvé píst nevletí moc natěsno.

První start nemusí jít nejlíp, mě to ale chytlo na první škub. Po 30 sekundách jsem sundal baterii žhavení a snažil se nastavit směs paliva co nejbohatěji, což je důležité, aby se motor pořádně mazal a chladil. Při tom jsem nechal fén foukat na hlavu studený vzduch, ať nemám teplotu spalování moc vysoko(což by spálilo moc oleje a to jsem nechtěl). Teplotu držíme pod 120°C. Hlavně ať se motor pěkně dusí tím palivem. Až dobublala první nádrž, natankoval jsem druhou a nechal jsem motor 15 minut stát.

Druhý běh byl taktéž na místě. Karburátor jsem nechal ze začátku tak jak byl, jen jsem motor nechladil fénem. Po chvíli začalo auto vykazovat zvyšování otáček apod. ( při vyšší teplotě se více spaloval olej) takže jsem obohatil směs. Po dobublání nádrže opět 10 minut pausa.

Třetí nádrž jsem už vyjížděl s plynem. Plyn jsem mačkal asi na 1/3 a pouštěl. Vždy tak 1-2 sekundy držel a na 3 sekundy pustil.

Pro čtvrtou nádrž jsem použil palivo bez vlastní příměsi oleje. Musel jsem upravit nastavení jehel. Plyn jsem už otevíral na 1/2 (někdy i víc :-D), ale opět střídavě.. po impulsech.

Dále už je to na vás.  Motor bych ale ještě chvíli šetřil a kontroloval jeho teplotu. Takové optimum je mezi 130°C a 150°C.

V neděli jsem byl skákat na motokrosové trati se svým MTA4. Bohužel jeden z posledních skoků se stal pro motor osudový. Z výšky asi 3 metrů auto spadlo přímo na střechu přičemž se mi rozletěl motor na kusy. Viz. fota.

V Pátek 18.6. jsem s kolegy šel vyzkoušet MTA4 po generálce motoru a musím říct že to nedopadlo nejlépe. Poslední 2 týdny jsem strávil kompletním rozebíráním, údržbou a seřizováním MTA4, na konec všeho ladění jsem si nechal srdce MTA4, PRO-50BK. Motor jsem obdařil novými „o“kroužky a ložisky vyšší třídy z Komy. Poctivě jsem ho celý vyčistil a promazal. Zvláštní péče se dostalo i karburátoru.

Zjednodušeně, nastartoval jsem jej na první kop, pak to chtělo asi 3 minuty ladění a MTA4 jezdilo po zadních. S autem jsem blbnul asi 8-9 minut, kdy náhle zdechl,“ asi nádrž „, říkal jsem si. Tak jsem tedy zkontroloval nádrž a zdála se být prázdná. Auto jsem odnesl do auta a jel domů. Doma jsem čistil výfuk a motor od benzínu a náhodou jsem se pokusil pohnout setrvačníkem. Zjištění toho co se stalo bylo bolestivé.

Když jsem sundal hlavu motoru, uviděl jsem hromadu rozdrceného kovu ve válci, takže jsem motor rozebral. Následující fotky mluví za vše, nemůžu říct co přesně se stalo, ale vypadá to, že se mi povolila svíčka a v hlavě se při kompresi ztratil tlak, což mohlo zapříčinit to že se válec nebrzdil tlakem a jeho rychlost při vysokých otáčkách urvala ojnici což rozdrtilo ten zbytek.

Při čepování paliva dbáme na to, aby se nerozlévalo kolem. Je zde totiž riziko, že bys se benzín dostal mezi brzdové destičky nebo do příjmačové krabičky. Při ukončení jízdy zbylé palivo odsajeme.

Při výběru paliva dbáme na to, aby to nebyl nějaký NONAME výrobce ( nějaké paliva z garáže, od kámošova kámoše…. ), protože je velmi důležité vedět složení tohoto paliva ( při záběhu to platí troj-násob ). NIKDY NEPOUŽÍVÁME PALIVA URČENÉ PRO LETECTVÍ ( Protože obsahují rycínový olej místo syntetického ) !!!  Výrobce doporučuje jezdit na palivu které obsahuje 20% nitromethanu a 5%-18% oleje. Pro záběh používáme 10% nitro palivo.

Nastavení jehly vysokých otáček

Jehla vysokých otáček

Vysokootáčková jehla, šroubování ve směru hod. = chudší směs, protisměru = bohatější

Tímto šroubem ovládáme směs paliva při vysokých otáčkách. Pro získání továního nastavení stačí jehlu úplně zašroubovat a uvolnit o 3 otáčky. Když šroub šroubujete dosahujete chudší ( o benzín ) směsi a když vyšroubováváte tak je směs bohatejší.



















Nastavení volnoběhu

Doraz šoupátka volnoběhu, doraz nastavit na 1 mm mezeru ( v otvoru prosání vzduchu )

Tento šroub nastaví doraz šoupátka karburátoru. Když se podíváme do vzduchového sání, tak zde po seřízení musí být 1 mm mezera( továrně ). Nastavení se provádí tak, že při šroubování se doraz šoupátka prodlužuje ( větší mezera ) a vyšroubováváním zase zkracuje. Tímto šroubem nastavujeme otáčky motoru při volnoběhu.



















Nastavení jehly nízkých otáček

Nízkootáčková jehla

Pro docílení továrního nastavení jehly šroub uplně zašroubujeme a povolíme jej o 6,5 otáčky. Tato jehla určuje kolik paliva se vstříkne při nízkých či volnoběžných otáčkách. Nastavení této jehly je důležité pro rychlost odezvy motoru ( změna z volnoběhu do středních otáček ). Zde platí pravidla stejná jako předchozích případech, zašroubováním je směs chidší a vyšroubování bohatější.

  1. Zkonrolujeme zda-li jsou serva připojena na správný kanál a je-li směr otáčení serv správný. Pro plynové servo (uprostřed auta, se dvěma táhly) zmáčkneme páčku plynu přitažením a táhlo se musí pohnout směrem k motoru.  Pro servo zpátečky (mezi servem zatáčení a plynu ) zmáčkneme tlačítko zpátečky ( nachází na rukojeti vysílače), které by mělo servo zatáhnout směrem od převodovky.
  2. Nastavení plynového serva
    • vysílač necháme v neutrální poloze
    • na konci táhla pro bzrdu je seřiditelný doraz, šroubujte jej dokud mezi pružinou a očkem pro páku brzdy nevznikne 1,5 mm mezera
    • uvolněte dorazy pružiny na táhlu plynu, karburátor zavřete táhlem na doraz a s mírným stlačením pružiny opět dorazy pružiny zašroubujte
  3. Nastavení serva zpátečky
    • vysílač necháme v neutrální poloze
    • uvolníme zadní doraz pružiny( ten blíže k převodovce ), pružinu úplně stlačíme k páce serva, uvolníme o 4,5 mm a doraz zase zašroubujeme
    • stiskneme tlačítko zpátečky a předchozí krok opakujeme s druhým dorazem